進入2023年以來，電動汽車的滲透率進入了早期大眾階段，從燃油車陣營倒戈而來的普通消費者，懷揣著被市場教育出來的里程焦慮，推動著“可油可電、續航無憂”的插電混動車型的銷量增長率遠遠地超過了純電車型，而對于同樣志在解決里程焦慮的超長續航純電車型，他們卻選擇了視而不見。
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比如，最近隨著斌哥的上千公里直播（最終實測成績高達1044公里！）出現在大眾視野里的蔚來150度半固態電池比既定上市時間晚了快兩年，但大部分蔚來車主一點兒都不著急，似乎足以證明，在當前這個階段，沒有多少人愿意為這塊半固態電池包買單。蔚來汽車有著比幾乎所有友商車型更舒適的駕乘體驗，再配上解決里程焦慮的長續航“甜點”，為何消費者對此似乎沒有多少期盼？本文來給你揭示答案。
自資本主義萌芽以來，商業社會已經發展了幾百年。資本家或商家往往會出于自身利益的需求，向消費者灌輸似有還無的痛點，創造可有可無的需求。有一句流傳甚廣的話鮮明地揭示了這種現象：“你以為的，往往只是別人讓你以為的。”
當購買行為完成后，消費者往往會發現這個需求或者痛點本身的荒誕。有很多出于里程焦慮購買混動車型的消費者，很快就得出了一個讓人哭笑不得的結論：“有家充買純電，沒有家充不要買混動。”很顯然，這群消費者在做出購買決策之前，沒有很好地遵循馬云先生的三段論：“你有什么，你要什么？你愿意放棄什么？”
那些選擇純電車型的消費者，顯然在有意無意中遵循了馬老師的思考方式。純電車主清楚地明白，自己要的是純電車型帶來的零污染（為人）和靜謐舒適的駕乘體驗（為己），愿意放棄的是超長距離遠行的自由。這部分人群顯然不愿意為超長續航買單。我們再結合蔚來這個150度的半固態電池包，來深入審視一下，當電動車進入大眾普及階段，經過了三年的市場教育之后，到底還有多少用戶愿意為了超長續航買單。
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應當說，在長途出行（非超長遠程出行）的里程焦慮日益緩解的背景下，超長續航的價值已經大打折扣了，這種思想觀念的轉變來自于充電站或換電站這些補能設施的日益完善。
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對此，蔚來的領導層心里應該是門清的。9月份的首屆蔚來科技日上，斌哥就提到過換電站對蔚來消費者購買決策的影響。在換電站稀少的那段歲月里，消費者選擇75度電池包和100度電池包的比例是50%對50%，隨著換電站越布越多，這個比例已經到了90%對10%了。接下來，斌哥半開玩笑式地提出了上馬60度電池包的設想。大多數人對斌哥這句話的閱讀理解是蔚來可以借著電池包縮水順勢降價，促進銷量反彈，這個解讀并不盡然，沒準這就是斌哥的一次“真心話大冒險”。
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因為，如果換個視角，從用戶體驗的角度去思考，就會發現，60度電池包的配置有其一定的道理。按照一二線城市居民的出行半徑，60度電池包足以保證城區場景三五天的出行，待到長途出行時，臨時租用100度電池包，按照蔚來目前已經布局了兩千多座的換電站鋪設密度，足以給你安心奔赴詩與遠方的勇氣和自由。至于150度電池包，也許只有車主在充換電基礎設施稀少的邊疆地區自由行時才能找到一席用武之地了。 超長續航的唯一好處是滿足超長距離的遠行場景。在充/換電站鋪設得很不完善的邊疆地區游覽祖國的大好河山時，超長續航可以帶給你說走就走的自由，讓你不帶油箱也能奔赴詩與遠方。但回到您工作與生活的日常，帶著這么大的電池包，不僅徒增車身的重量，還會額外吃掉汽車的續航。所以，對絕大多數用戶幾乎所有場景而言，150度電池包都是一種明顯的“續航過剩”。不要扯什么高端車就是要“過剩”，現在的消費者明顯越來越不愿意為“過剩”買單了，很多中意蔚來汽車的潛在消費者對其堅持四驅的滿腹抱怨和蔚來本身的銷量表現已經清楚地說明了這一點。消費者對四驅性能過剩的抱怨只是表象。人要臉，樹要皮，消費者貌似是對蔚來堅持四驅的執拗有怨氣，其實他們真正不滿的是價格，是人民幣。想象一下，如果蔚來繼續堅持四驅但同時價格調低兩萬，消費者馬上就會轉換嘴臉，把ES6和ET5買爆單，同時還能帶著四驅對兩驅的優越感把斌哥夸上天。
商業社會的無數實踐證明，只有不合適的價格，沒有談不下來的單。正如一年前，高階智駕功能的體驗門檻至少三十萬，大部分人吃不起葡萄就說葡萄酸，沒準都像船夫哥那樣覺得“自動駕駛就是忽悠，無人駕駛就是扯淡”，但到了今年，游走在生死邊緣的小鵬汽車為了徹底翻盤，頂著巨額的虧損，把城區NOA的門檻一下子拉到了23萬，很多人就心甘情愿地移交了對車輛方向盤、剎車踏板、加油踏板的控制權。 從搭載NOA功能的幾個代表車型（小鵬G6、2024款小鵬G9、問界M7）的SKU及定價來看，對于城區高階輔助駕駛這種充滿了未來感的體驗，用戶愿意買單的價格基本上在兩三萬。做一個合理的推斷，在電動車的續航已經可以滿足大部分人幾乎所有出行場景的背景下，人們愿意為了超長續航買單的價格大概也只是幾萬塊錢。今年年初，磷酸鐵鋰電池包的度電成本大概接近800元，隨著液態電池廠商的不斷內卷，現在這個階段，磷酸鐵鋰電池包的度電成本已經下降到了500元。似乎不用切換電池材料體系，只需增加電池包的容量，就可以輕輕松松地以兩三萬（對應增加40-60度電）的價格實現超長的續航。其實不然！因為，如果不采取能量密度明顯高出一大截的電池包，增加電池度數帶來的車重增加不僅會顯性地降低電動車的駕乘體驗，還會極大地推高百公里電耗，一旦這個指標超了國標限值，10%購置稅減免的政策就享受不了了。
圖片來源：《GB 36980-2018電動汽車能量消耗率限值》
所以，為了滿足百公里電耗要求，要么像極氪001那樣上昂貴的麒麟電池，要么像蔚來這樣自研同樣可以塞進75度三元+磷酸鐵鋰混合電池包/100度三元電池包的150度半固態電池，切換材料體系意味著超長續航的買單代價極其高昂。顯然，除非麒麟電池或半固態電池的度電成本能夠降到1000元以內，否則幾乎沒有人愿意為超長續航“買單”。但是，在換電的加持下，相信很多消費者非常愿意選擇租賃方式，滿足自己1%的出行場景需求。正如你平時大部分時間在家里做飯（75度電），偶爾下下館子（100度電），在極個別的情況下，還會吃一頓真正的大餐（150度電），綜合下來，也能將飲食成本控制在合理的范圍之內。 所以，斌哥這次相當消耗體力的直播，更多的目的是在配合近期開放換電合作的大動作，通過1044公里高速場景里程向友商展示，只有超多換電站+租賃才能夠真正讓消費者實現純電車型里程無憂，打敗混動車型的油箱魔法，當此時也，還不趕緊加盟蔚來的換電體系？
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